CVTs: Functie en opbouw in vergelijk

@Fendt280S een patent heeft een geldigheidsduur van max 20 jaar.

In theorie zouden de overige CVTs die het aandeel hydraulisch verminderen wanneer de snelheid toeneemt, bovenin ieder rijbereik efficienter moeten zijn (dus bij normaal veldwerk 8 a 10kmh)

Fendt heeft wel een mooi egaal verdeeld efficientiebeeld over de gehele linie, kijk maar naar hoe dicht de efficiëntie lijnen in de grafiek, van Fahrstufe 1 en Fahrstufe 2 bij elkaar liggen: bij de meesten zijn er meer pieken en dalen over t rijbereik.

Ik denk ook dat andere fabrikanten er bewust voor kiezen om 4 groepen automatisch te schakelen, om bedieningsfouten te voorkomen. De Fendt is gevoeliger voor misbruik: ieder jaar een paar bunder ploegen in het hoge rijbereik, dan heb je met 5000 uur een bak naar zn gallemiezen omdat je tegen, of dóór de overdruk zit te werken als de trekker tot onder de 7kmh afzakt...

@Fendt280S kijk t oorspronkelijke patent is van 1973 dus die is in 1993 verlopen. Kan wezen dat ze doorontwikkelingen ook nog gepatenteerd hebben, dat weet ik niet

fendt.de/patent.pdf/

@DriveJohnDeere "Nu weet ik toevallig dat onze jd op 3.5 kilometer per uur 100% mechanisch rijdt. Dan lijkt het me sterk dat fendt dan de efficientie weet te overtreffen met een hydraulisch gedeelte in de aandrijving."

Het doet er nog niet eens zo heel veel toe hoe groot het aandeel hydraulische vermogensoverdracht is: meer nog, hoe fijn de hydrostaat loopt in zn grootste rendementsgebied: Dat heeft Fendt heel doordacht, door de pomp aan de satellietdrager te koppelen (als ik t goed zie) ipv direct op de ingaande transmissie as.

100% mechanisch: van de IVT weet ik t niet, maar de ZF Eccom heeft inderdaad een gebied waar de hydrostaat stilstaat omdat die van draairichting wisselt om het uitgangstoerental van het planetair verder te verstellen. Nu heb je echter nog niet zoveel aan een hoge efficientie bij 3.5kmh want je motorvermogen kun je bij die snelheid niet kwijt op de wielen. De Eccom is echter 40% hydrostatisch (met een hoog toerental en een lage druk dus meest ongunstigst voor n hydrostaat) bij 8kmh, de snelheid waar je t meeste trekwerk bij doet.

...maar, zoals uit alle testen blijkt: de huidige CVT's zitten allemaal erg dicht bij elkaar qua rendement, je praat over procentjes...

-psA0vCcWX

natuurlijk wel, hydraulisch aangedreven heeft altijd meer verlies dan mechanisch. waarom hebben grote shovels anders een powershift i.p.v. een hydrostaat?

van de jd weet ik dat hij op 3,5 8 22 en 49,5 kmph volledig mechanisch rijdt (komt uit de folder)

dat klopt ook met de lichte schokjes die je voelt tijdens het schakelen van de groepen terwijl je optrekt met een kale trekker (5 kmph en 12,5 kmph de laatste schakeling gaat heel soepel)

dus in jouw voorbeeld zou een fendt bij maximaal vermogen bij 8kmph efficienter werken dan een jd die op die snelheid volledig mechanisch rijdt? ervan uitgaande dat al het vermogen op de wielen terecht komt.

@DriveJohnDeere een hydrostaat is niet -altijd- minder efficient dan mechanisch. Een hydrostaat heeft alleen een beperkt gebied waar ie diezelfde efficientie haalt. Gaan je motoren heel hard draaien met weinig slagvolume en weinig druk, dan is de efficientie bar slecht: De stromingsweerstand en wrijving van de pomp wegen niet op tegen het vermogen wat je daadwerkelijk overbrengt.

De man van Parker Oldenzaal heeft t me n keer uitgelegd, ik kan me alleen de exacte getallen niet onthouden.

Shovels, Liebherr bouwt al jaren alleen maar hydrostaten, tegenwoordig CVTs.

Voor een shovel is een hydrostaat gunstig, als je met n koppelomvormer volgas voor de bult staat te drukken maar geen beweging genereert, zet je dus alle arbeid om in warmte in de koppelomvormer. Met een hydrostaat heb je praktisch geen verlies als je met stilstaande wielen voor de bult drukkracht uitoefent.

Echter ga je snel rijden, pomp op max slagvolume, motor op klein slagvolume, is veel liters verplaatsen, weinig druk en veel wrijvingsweerstand: Dan is een hydrostaat inefficiënt. De Liebherr 2+2 schakelde ook bij 6kmh waar 1 rijmotor zn maximale snelheid haalde: daar zat n punt waar je veelal de maisbult op klimt, dus de Liebherr verkoper kon bij de demonstratie zn belofte niet waarmaken dat de Liebherr veel zuiniger was dan de Werklust.

Fendt doet het best knap om de hydrostaat binnen zn meest efficiënte werkgebied te houden en toch n breed snelheidsbereik af te dekken.

Waarom anderen bewust kiezen voor 4 groepen en een powershuttle voor rijrichting wissel, is mij nog niet helemaal duidelijk, maar samen met @Valtra man zn input komen we er vast uit.

@Renze

Dat is precies m'n punt. Hydraulisch vermogen is alleen efficient bij een bepaald toerental van de pomp.

Nu heeft fendt dat zeker heel efficiënt gemaakt. Alleen het kan nooit tippen aan de andere merken die rondom hun ideale snelheid werken.

Ik verwacht dat de John deere tussen de 2 en 4,
6 en 12, 18 en de 25 efficiënter rijdt omdat het aandeel hydraulisch vermogen gewoon lager is.

Alle snelheden ertussen zal fendt efficiënter werken.

Bij de topsnelheid werken ze beide bijna volledig mechanisch dus dat zal elkaar weinig ontlopen.

@DriveJohnDeere ja en daar zal de bak in de jd sneller naar zijn laagste rendement gaan dan de Fendt. Want die pomp draait alweer maximaal bij 36(?)km/h. De terugval in de ZF setup is steiler.
De Valtra CVT heeft de hydrostaat volle bak op topsnelheid. (Beetje zoals groep 3 bij JD) Wanneer die terugvalt wordt hij dus eerst ‘sterker’ (100% mechanisch) om dan pas terug mechanisch te worden.

@Valtra man
Klopt het zal per saldo niet veel uithalen over het hele snelheidsbereik.

Maar als je een specifieke snelheid altijd gebruikt is het voordeliger om een cvt te gebruiken ipv een vario.

Uiteindelijk maakt het niet zoveel uit, ze doen het allebij en de trekker die eromheen zit maakt een groter verschil.

@Renze tis een afweging van de ingenieurs, en misschien ook een principe kwestie?
- De CVT met 4 (of 2, of 3) planetairen combineert vermogen van motor en hydrostaat en levert 1 aandrijving af richting wielen
- De Vario splitst het vermogen vd motor op in een hydrostatisch en een mechanisch deel.

Dat is het grootste verschil tussen beiden

Verder:
- In de CVT is de hydrostaatunit veel kleiner dan in een Vario
- in de CVT is de worst case vermogenscombi 50% hydrostaat en 50% mechanisch. Best case 100% mechanisch.
- De vario gaat van 100% hydrostaat naar 100% mechanisch
- de constructie is complexer van een CVT, zeker met 4 packs + F/R shuttle packs.
- kwetsbaarheid van de Vario door misbruik zal misschien ook een rol spelen, al kan voetpedaal modus denk ik deze factor uitschakelen.

@Valtra man
Sluit ik me bij aan.

Alleen over het stukje complexiteit niet.
Als een vario veel simpeler zou zijn zou fendt gewoon losse onderdelen aanbieden.

Nu is het in de praktijk precies omgedraaid. Voor bijna alle cvt"s kan je onderdelen bestellen terwijl je bij een vario gelijk naar een ruilbak moet.

@DriveJohnDeere das politiek van de service afdeling denk ik…

@DriveJohnDeere

John Deere levert ook geen losse onderdelen voor de vario. Die doen ook aan ruil bakken.

@Valtra man zit net te denken dat je 50/50% hydraulisch en mechanisch vermogen roept. Maar zou dat per fabrikant kunnen verschillen?

Bijvoorbeeld dat fabrikant a 50/50 heeft en fabrikant b 70/30?

@DriveJohnDeere neen, eigenlijk niet. Door de constructie van de planetair die vermogens combineert kan die niet (tenminste als je wil shiften tussen planetairen).
Of zon- en ringwiel draaien evensnel maar in tegenovergestelde richting, en dan is de resultante 0
Of zon- en ringwiel draaien evensnel maar in dezelfde richting, en dan is resultante maximaal.
In beide uiterste standen hebben ze ee
50/50 aandeel.

Je zou in theorie kunnen stellen dat de hydromotor nog verder versnelt dan de motor maar doe je dat in de omgekeerde zin dan ook, dan zou je plots achteruit gaan rijden.

In ieder geval, de volgende planetair neemt tijdig over in het echt. Ik denk dat het in de praktijk (behalve bij actieve stilstand) niet voorkomt dat er tot 50-50 wordt gegaan.

@Renze ik snap ergens nog steeds iets niet helemaal..
Laat ons nog eens stap voor stap herbeginnen:
de satelietdragers (de driehoekige verbinding tussen de sattelietwieltjes) wordt door de motor aangedreven.
Het ringwiel (buitenste ring) drijft de pomp aan, het zonnewiel (helemaal centraal) de mechanische as. Akkoord?

@Valtra man ringwiel, ik noemde het satellietdrager, maar we bedoelen hetzelfde. Maar vertel verder ?

@Renze de kracht van de motor wordt gesplitst richting mechanisch deel, en richting hydrostatisch deel.
De krachtverdeling is recht evenredig met de draaisnelheid van zonnewiel of ringwiel.
Ttz. Draait ringwiel maximaal en staat zonnewiel stil spreken we van 100% hydrostatisch, draaien beiden dezelfde snelheid 50/50 en staat ringwiel stil dan is het 100% mechanisch. Nog steeds op dezelfde lijn?

@Valtra man ik ga hier effen over nadenken.

Ik moest nog n keer beter kijken, maar de pomp wordt inderdaad aangedreven door het ringwiel, niet door de satellietdrager (die een andere snelheid heeft)

@Renze ik heb het hier enkel nog maar over krachtverdeling, nog niet over vermogensafgifte.

@Valtra man
"de satelietdragers (de driehoekige verbinding tussen de sattelietwieltjes) wordt door de motor aangedreven."
Eens

"Het ringwiel (buitenste ring) drijft de pomp aan,"
Eens

"het zonnewiel (helemaal centraal) de mechanische as. "
De uitgaande as van het planetair ja.

Dus tot zover eens.

@Renze
Bij 1 km/h draait het ringwiel nog op volle toeren en zonnewiel praktisch niet. Dus alle vermogen gaat naar de hydrostaat unit.
Het koppel van de hydromotor is een mulitple van de hydropomp: De ene heeft veel draaisnelheid en kleine slag, de andere lage snleheid en grote slag
Wat ik nog niet volledig snap: hoewel het koppel dus hoog is aan de afgifte kant. Is het vermogen toch zeer laag van de hydrostaat? Want vermogen is koppel x toerental.

@mf 6150 zit daar zeker de 180 al in of is dat alleen als die vernieuwd wordt? Ben benieuwd want we hebben er zelf ook 1

@lucas712 ML180, zelfde als in de 724.

@frank_mf bedankt, nooit geweten

@frank_mf tier 4 of stage V?
Volgensmij heeft de stage V inderdaad een ML180, volgensmij heeft de tier 4 een ML140

@rickboer blija nope. Ook een 7618/7718 heeft een ML180. Ook een 6614 heeft bijvoorbeeld een ML180.

@frank_mf waarom werdt er destijds in testartikelen verwezen naar een ML140?
Tevens werd bij de aanschaf van omze trekker gezegt dat er een zwaardere vario in zat dan de tier 4 versie

@rickboer blija ik heb ook weleens de importeur gevraagd waarom er in het onderdelenprogramma ML180 staat terwijl er in de folder staat ML140. Net als een 714/716 bijvoorbeeld. Kreeg er geen eenduidig antwoord op. Monteurs van Fendt dealers zeggen dat je een ML140 niet kunt bestellen en er een 180 in die trekkers gaat meestal hebben die trekkers wel een andere achterbrug/achteras (HA140)

@mf 6150 is dat als je m met vaart de bult op jaagt, zodat de lastwisseling zo abrupt gaat dat de aansturing van de bak het niet meer weet ?

Als je een CVX met 15kmh met n 25 kuubs transporttank 10 meter het bouwland in jaagt zodat je voor de bemestertank de kopakker vrij houdt, dan kun je de CVX ook af laten slaan omdat de S-matic niet snel genoeg de overbrengingsverhouding aanpast als de tank de grond in ploft: of hij mist het moment van groepen schakelen, dat kan natuurlijk ook...

Een John Deere DSG bak heeft dat nog meer, die selecteert alvast n hoger verzet terwijl je accelereert, als je dan de bult opkomt en de motor afwurgt, is ie te laat om nog n lager verzet voor te selecteren en gooit m in de neutraal...

Ook n powershift kun je soms niet zo snel terugschakelen, dan slaat de motor gewoon af.

@Renze was bij mij juist in een situatie waar ik geen gang kon maken met redelijk zwaar gras.

@Renze
Ja die is inderdaad te traag als je meerdere versnellingen snel door wil of moet. Dat kan de 4 traps powr quad wel. Opzich wel jammer van de DSG. Vond het wel een interessante bak. Veel rendement en brede range in de groepen. Maar helaas wat traag. Beetje NH tm gevoel. (daar heb ik niet zoveel mee). Ze hadden beter wel een mogelijkheid in kunnen bouwen om versnellingen of groepen over te slaan.

Mf gebruikt de DSG nu heel slim als 4 traps om de 4 groepen te schakelen. Daarachter de 6 (0f 7) traps dynashift. Dan heb je dus een full powrshift met veel rendement

@mdoornekamp ZF was in de jaren 80 bezig met n DSG bak met 8 versnellingen en twee groepen. Of eigenlijk 2 groepen, 4 DSG versnellingen en n 2 traps powershift.

Het effect hiervan is dat er geen computer hoeft te voorspellen of ie een hoger of n lager verzet moet voorschakelen: Gewoon zodra je de tweetraps powershift naar hoog schakelt moet de DSG de hogere versnelling voorschakelen, schakel je de powershift naar laag, moet ie een lagere snelheid voorselecteren. Op die manier kun je altijd 1 trap naar boven of naar onder zonder dat er n versnelling eerst voorgeschakeld moet worden, of de bak aan de hand van de trend in motortoeren moet gaan bedenken of ie nou n hogere of een lagere DSG trap voorschakelen moet..

Dit was de ZF T-6500 serie, oorspronkelijk ontwikkeld voor Ford Antwerpen maar die besloot er in de crisisjaren 80 vanaf te zien, en 10 jaat later de Funk 18+9 full powershift in de 30 serie te bouwen.

Daarna zou ie in Frankrijk gebouwd worden voor zowel IHC (in de 1456) als in Renault: de Franse regering wilde erg veel subsidie geven om werkgelegenheid in Frankrijk te verkrijgen. Dat ging niet door omdat IHC in zwaar weer raakte, en Case na de overname, de doorontwikkelde Hydrashift van David Brown wilde toepassen in wat later de Maxxum werd.

Schluter bouwde ik meen 8 stuks uit de voorserie in de Super Trac Tronic 1900TVL, maar toen er geen grote klant werd gevonden om een productielijn voor op te tuigen, trok ZF de stekker uit t project en bleef t bij n paar Schluters.

@mf 6150 daar had ik met een 7719 met schuitemaker 155 ook last van, denk dat het komt door de extra oplegdruk als de wagen tegen de bult op gaat.

Hier gelukkig met onze 7719s weinig last van. Alleen met heel zwaar spul in combinatie met een zachte bult blijft hij wel eens staan.

@rickboer blija
Hier zakt de jd gewoon terug in toeren.

Gekste wat ik heb gehad was van 2000 motortoeren met een vaartje achteruid naar bijna stilstand en 1350 motortoeren.

@rickboer blija was een gewone 7719, was zware 1e snede begin juni 2021, goed vol ivm afstand en slecht pad, en weinig ruimte voor de silo...

Kan ook zijn dat ik iets verkeerd deed, was de eerste keer/week dat ik er mee reed, zat wel in de eerste groep.

@rickboer blija en blijft hij dan staan met spinnende banden, of geef je wel gas maar doet ie gewoon niks meer ?

@trean Correct, normaal gesproken hangt er niet zoveel gewicht op je achteras en met standaard wielen gaan ze dan wel slippen. Zet je er een setje 900's onder, liefst nog hoog ook en je krijgt veel gewicht op je achteras dan kun je veel meer tractie leveren dan onder normale omstandigheden. Dan wordt de druk in de bak te hoog en gaat de beveiliging in werking. Met trekkertrek heb je hetzelfde probleem, het gewicht op de achteras wordt steeds hoger en je tractie steeds beter.

Voor zover ik weet rijd een Vario ook puur hydraulisch achteruit. Hoe dat technisch in elkaar zit weet ik eigenlijk niet, maar dat is mij verteld door een Fendt monteur.
Een ZF Eccom heeft een omkeerschakeling na de bak, die is achteruit in principe net zo sterk als vooruit.

@worteljcb
Dat merk ik wel dat een jd achteruit meer te vertellen heeft dan een vergelijkbare fendt.

Nu zijn de omstandigheden ook anders. 800/70r38 band onder de jd tegenover een 710/70 r38 band onder de fendt.

@DriveJohnDeere Jupp, een Claas Axion stopt ook niet achteruit. De Arion wel op een bepaald moment, die heeft de EQ bak, maar dat is heel sterk afhankelijk van de bandenmaat. Bij de Vario is dat net zo

@worteljcb
Nu is het ook zo als er een volle wagen stijl omhoog de kuil op gedrukt wordt het er wel heel erg op aankomt .

@DriveJohnDeere Jazeker, de hele trekker krijgt er van langs. Eigenlijk komt de motor er nog het beste vanaf dan

@worteljcb "Voor zover ik weet rijd een Vario ook puur hydraulisch achteruit. Hoe dat technisch in elkaar zit weet ik eigenlijk niet, maar dat is mij verteld door een Fendt monteur.
Een ZF Eccom heeft een omkeerschakeling na de bak, die is achteruit in principe net zo sterk als vooruit."

Dat begon ik me ook net af te vragen: We hebben natuurlijk geen snelheid-trekkrachtdiagram van n vario in ACHTERUIT om te kijken of daar verschil is... Maar t zou best kunnen dat daar een verschil in zit...

Echter ik zou eerlijk gezegd niet weten waarom: Fendt zwenkt toch een rijmotor of pomp óver de nulslag heen zodat de oliestroom andersom begint te lopen, om achteruit te rijden, dan zou er aan de kracht toch niks veranderen ?

@Renze het antwoord ligt in de planetair: bij het voorwaarts rijden hebben ringwiel en zonnewiel dezelfde draairichting. Het snelheidsverschil tussen beiden bepaalt het aandeel mech/hydr.
Bij het achteruit rijden, zwenkt de pomp de andere richting op. Dwz dat de hydromotor plots anders gaat draaien. En door de mechanische verbinding tussen hydromotor en zonnewiel gaat ook dat zonnewiel plots omdraaien van rijrichting.
Op dit moment draait het zonnewiel in de andere richting van ringwiel. Maw, het mechanische aandeel wordt opgeheven, de snelheid wordt 100% gedicteerd door combi pomp-motor.

@Valtra man "Maw, het mechanische aandeel wordt opgeheven, de snelheid wordt 100% gedicteerd door combi pomp-motor."

Ik ga morgen (of morgen overdag) kijken of ik je gedachtegang kan volgen... bijzonder interessant om hierover van gedachten te wisselen !

@Renze bekijk vooral een aantal keer youtube. Op den duur ga je het zien wat er gebeurt als de pomp omdraait.

@Valtra man Je slaat de spijker op z'n kop, dat is precies wat er gebeurt. Ik kon niet de juiste bewoordingen vinden om dit correct uit leggen. De hydrostatische motor heft het mechanische aandeel van het planetaire op, daardoor draait het zonnewiel uiteindelijk andersom en ga je achteruit. Het mechanische aandeel in het planetair heeft puur nog nut om de pomp aan te drijven.

Dat is tegelijk ook de reden waarom een Fendt zo soepel en vlug van rijrichting kan wisselen in praktijk. Er wordt mechanisch niks geschakeld en met goede software is vlug de hydropomp verstellen heel goed te doen.

@worteljcb "Ik kon niet de juiste bewoordingen vinden om dit correct uit leggen."
De juiste bewoording vinden deed je daarna, onderstaand citaat van jou vind ik bijzonder interessant, en ik ga morgen eens kijken of ik t ook voor me zie:
"Het mechanische aandeel in het planetair heeft puur nog nut om de pomp aan te drijven."

@worteljcb klopt een fendt is achteruit hydraulisch vandaar dat de 800 en 900 vario twee rijmotoren hebben ivm de vanaf fabriek leverbare omkeerinrichting, zo hebben ze achteruit meer vermogen dan de kleinere vario

@lucas712 niet alleen achteruit: ook vooruit, omdat er meer vermogen voor kwam te staan

De rijpomp zwenkt over zn nul heen om de oliestroom om te keren. Als ze er twee rijpompen op gezet hadden, dan had ik je punt begrepen... maar nu kan ik de link met achteruit niet plaatsen, immers de hele transmissie kan meer vermogen aan hierdoor...

@Renze klopt maar die trekkers worden nogal ingezet voor bosfrezen ed daar doelde ik eigenlijk op

@lucas712 klopt, maar doorgaans doe je met n terugrij inrichting vooral zwaar aftakaswerk (zoals de bosfrees), geen zwaar duwwerk op de wielen.

Xerion - ook cvt en omkeerinrichting - wordt in Duitsland veel ingezet op de maiskuil met een maisschuif. Maar bij traditionele trekkers zie ik inderdaad nog weinig werkzaamheden waarbij je veel duwkracht nodig hebt met de omkeer.

@frank_mf Xerion heeft daarvoor ook een speciale CVT met omkeerschakeling. Bij de latere series zat er verschil tussen de CVT van een uitvoering met een vaste cabine en met een omkeerbare cabine. Daar lag een andere CVT in met een groter snelheidsbereik "achteruit" Allemaal ZF Eccom overigens

@Renze vergis je niet, hier in Nederland is alles vlak maar achteruit de bult op met sneeuwfrees of bosklepel van 5 ton moet de bak em ook houden

@lucas712 das nog steeds bijv een 942 van 12 ton naar 17 ton met n bosfrees. In Nederland hebben we t over n 724 van 7750kg die een 20 tons Rapide omhoog moet drukken vanaf de beton, is aardig meer gewicht met n slag lichtere bak in omstandigheden met veel meer grip.

Met die bosfrees op n gefreesde helling ben ik er niet bang voor dat maximale aandrijfkracht van de bak eerder overschreden wordt dan de grip van de banden..

@Renze 942 heeft de nieuwe transmissie

@lucas712 klopt, maar die is gelijk wat betreft achteruit rijden...

@Wim1
Scheelt dat een vario geheel traploos van 0 naar 20 kmph kan zonder te schakelen.

Maar mits de software bij een bak met 4 groepen goed in elkaar zit zou die harder moeten trekken.

@Wim1 zolang de pomp via het planetair stelsel verbonden is met het mechanische gedeelte, kan ie nooit 100% hydraulisch worden, het mechanische vermogenspad blijft immers in werking. Toch ?

Wel zou het eventueel kunnen, dat door de omgekeerde draairichting de krachtverdeling hydrostatisch/mechanisch, anders wordt bij achteruitrijden vanwege de overbrengingsverhoudingen in het planetair.
Hoe zie jij dat, @Valtra man ?

Dat een Vario beter is voor puur sleepwerk zei ik niet letterlijk, maar dat de Vario het wellicht efficienter doet bij lage snelheden dan de rest van de CVTs... Je houdt immers de rijmotor op flinke druk en lage snelheid waardoor die een efficiëntie kan halen van rond de 90%, vergelijkbaar met het mechanische pad... zodra het toerental van de rijmotor hoog wordt en de druk laag, zakt de efficiëntie van n hydrostaat heel hard onderuit omdat wrijving en stromingsweerstand zo hard toenemen ten opzichte van het overgebrachte vermogen...

"Ook is me opgevallen in de trekkertesten dat de max trekkracht t.o.v. aftakasvermogen altijd lager ligt bij de bakken met maar 2 groepen dan die met 4."

Dat vind ik dus het nadeel aan die testen, je vergelijkt vermogen aan de wielen met vermogen aan de aftakas. Als de parasitaire verliezen van de meedraaiende delen van de CVT, je aftakasvermogen kosten, liggen de waarden dicht bij elkaar maar je krijgt wèl een vertekend beeld !
Als je echt wilt testen moet je de motor uitbouwen en de vermogenstester rechtstreeks aan t vliegwiel hangen...

@Renze en toch is een vario achteruit 100% hydrostaat. De snelheid wordt enkel en alleen door slagvolume bepaald. @Valtra man had dat hierboven al keurig uitgelegd.
Met die “flinke druk” kun je ook in overdruk raken en dan haal je die efficiëntie ook niet meer.

@Wim1 de snelheid wordt vooruit eveneens door slagvolume bepaald... Dat is nu net het principe van een CVT 🤷‍♂️

Dat klopt ook, alleen gaat vooruit de hydromotor naar 0 slagvolume. en op dat punt blijft de pomp stilstaan... dus 100% mechanisch. Achteruit blijft hydromotor op 100% het gehele bereik. Alleen pomp verstelt naar maximaal. DAT is het verschil.

@Renze ik zie dat je reactie nog uitgebreid hebt, motor uitbouwen zou beter zijn, eens. Echter zijn dit de dingen die tellen in de praktijk. De nieuwe vario met 1 groep en ook de andere bakken met 2 groepen hebben minder trekkracht dan die met 4. In de testen die me bijstaan ieg.

@Wim1 welke testen ? Ik kan alleen de test vinden waarin de Puma 175 (SWB, 2 groepen) veel slechter scoorde als de T7(??) LWB met vier groepen, terwijl de Fendt echt niet onder deed voor de bakken met 4 groepen...

Helaas kan ik de trekkertest van een aantal jaren terug, waar o.m. een 936, en Magnum en 8R zowel powershift als CVT meededen, niet online terugvinden... Dat zou in het licht van deze discussie wel interessant zijn

En "dingen die tellen in de praktijk" zijn altijd subjectief, en onderhevig aan de persoonlijke beleving van de gebruiker... Daarom ben ik op zoek naar hoe die beleving van de gebruiker, door het begrijpen van het functioneren van het product (in dit geval n CVT) te verklaren is...

Ik meen dat Albert Einstein ooit zei: "als je iets niet eenvoudig kunt uitleggen, begrijp je t niet goed genoeg" Dus ik begrijp t niet goed genoeg, maar de enige manier om verder te komen is een stelling in de groep te gooien, waarna n ander je uitlegt waarom t niet klopt wat je zegt

Ik ga erover nadenken, wat jullie vanavond zeiden

Jawel, dat kan wel.

Een planetair heeft 3 variabelen. 2 daarvan moeten zijn aangedreven en dat bepaald de 3e variabele, de snelheid van de uitgaande as.
Als je slechts 1 variabele aandrijft, dan blijft een van de overige stilstaan (met de meeste weerstand) en krijg je een eindvertraging.
Een CVT heeft normaal dus 2 aandrijvingen in het planetair, 1 van de dieselmotor en 1 van de hydromotor. De pomp wordt aangedreven vanaf de ingaande as van de dieselmotor of vanaf de uitgaande as.

Bij de Vario is het anders.
1 variabele is de dieselmotor, dus ingaande as
1 variabele is pomp, dus uitgaande as (ja de pomp, niet de motor)
1 variabele is de uitgaande as naar wielen, het zonnewiel in het planetair
Huh, maar dat kan toch niet? Want dan heb je 2 uitgaande snelheden, dus een eindvertraging, dus het zonnewiel zou stil moeten staan. Het bijzondere aan de Vario is dat de uitgaande as buiten het planetair wordt aangedreven door de hydromotor. Dus de uitgaande as wordt aangedreven, maar drijft tegelijk ook het planetair indirect aan. Dat is bijzonder, maar ik heb niet voldoende kennis om te beargumenteren waarom dit zo is. Kan het ermee te maken hebben dat je hierdoor meer snelheidsbereik hebt met dezelfde grootte hydromotor? Dit probeert @Valtra man jou al de hele week uit te leggen overigens

@worteljcb "Dus de uitgaande as wordt aangedreven, maar drijft tegelijk ook het planetair indirect aan. Dat is bijzonder, maar ik heb niet voldoende kennis om te beargumenteren waarom dit zo is."

Ik ben exact even ver gekomen !!
Zie het vorige topic waarin ik de analogie gebruikte van een achteras met differentieel: Pignon as is het mechanische pad, input rechtstreeks van de motor. Linker wiel is output naar de groepenschakeling. Bij alle andere CVTs zit de pomp op de ingaande as vanaf de dieselmotor, en de rijmotor op het rechterwiel. Bij Fendt echter, zit de pomp op het rechter wiel en de motor op het linker wiel. (Grofweg, maar t principe is duidelijk)

Vandaar dat Agco ook zei bij de presentatie van de MT 1100 serie rupstrekkers toen Marktoberdorf de transmissie voor de Amerikaanse rupstrekkers ging maken om Amerikaanse klanten gerust te stellen: "eigenlijk is het stuursysteem vergelijkbaar met de snelheidsregeling in een Vario transmissie, dus deze techniek is niets nieuws voor Marktoberdorf"

"Kan het ermee te maken hebben dat je hierdoor meer snelheidsbereik hebt met dezelfde grootte hydromotor?"
Daar kan ik je ook geen onderbouwing voor leveren, maar het is wel logisch, daar Fendt de enige is die zon gelijkmatige efficientie heeft met maar 2 groepen... Ik denk dus dat je vermoeden juist is.
Om bij het bovengenoemde voorbeeld van de as te blijven: de as heeft een verhouding van 1:1 op de satellieten van het differentieel: om zoals Fendt een groter snelheidsbereik te creëeren, zal bij Fendt die overbrengingsverhouding NIET 1 op 1 moeten zijn anders heb je geen voordeel ten opzichte van de overige CVT'S in de markt... en -mogelijk- is dat de oorzaak dat er diverse MF gebruikers hier zeggen dat ze tòch problemen hebben om achteruit de bult op te komen met DynaVT... Of misschien is die overbrengingsverhouding op de planetair de oorzaak dat de pude ML180 achteruit maar 60% van de snelheid behaalt als vooruit, in ieder rijbereik...

Uitermate interessant om eens uit te vogelen hoe een en ander met elkaar verbonden is...

"Dit probeert @Valtra man jou al de hele week uit te leggen overigens "
Andersom ook ! We bakkeleien alleen over de vraag waaròm, maar uiteindelijk komen we er wel uit

@Renze Het is toch heel logisch dat je achteruit minder bereik hebt met dezelfde pomp? Je moet immers de draairichting van de dieselmotor overwinnen om achteruit te rijden. Dus de pomp moet al onder een bepaalde hoek staan, ('de verkeerde kant op'), om überhaupt effectief stil te staan met snelheid 0 kmh. Dan heb je dus een kleinere slag over om te maken, dus minder snelheidsbereik als resultaat. Daar komt bij dat het toerental van het ringwiel ook lager is, dus ook nog eens minder olie beschikbaar voor de pomp.

Dat verklaart ook waarom de vario bij hele lage snelheid inlevert op efficiëntie. Zoals je aangaf bovenin het topic. Want dan draait de motor al beperkt andersom tov van de dieselmotor. De dieselmotor gaat steeds meer terrein winnen van de hydromotor en daarom is de uiteindelijke verhouding tussen mechanisch / hydraulisch een rechte lijn. Van 100% hydraulisch bij min snelheid naar 100% mechanisch bij max snelheid.

Met een groothoek hydromotor op lage snelheid halen ze toch een goede efficiëntie bij lage kmh. Terwijl de dieselmotor slechts de pomp aandrijft en heel beperkt meehelpt aandrijven. Dat vind ik een knap stukje techniek en heb ik veel respect voor.

@worteljcb "Het is toch heel logisch dat je achteruit minder bereik hebt met dezelfde pomp? Je moet immers de draairichting van de dieselmotor overwinnen om achteruit te rijden. "

Klopt, achteruit draait het ringwiel met de planeetdrager mee in dezelfde richting, vooruit draait ie ertegenin.

-Ejtml

"Dus de pomp moet al onder een bepaalde hoek staan, ('de verkeerde kant op'), om überhaupt effectief stil te staan met snelheid 0 kmh. Dan heb je dus een kleinere slag over om te maken, dus minder snelheidsbereik als resultaat. "

Dat klopt niet, dat is bij een conventionele CVT, die moet aan de ene kant hydraulisch toeren toevoegen om aan de andere kant op nul uit te komen. Bij de Vario staat de pomp op nulslag en draait hij vrij mee. Je begint pas te rijden als de pomp uitzwenkt en zo het ringwiel begint af te remmen...

"Daar komt bij dat het toerental van het ringwiel ook lager is, dus ook nog eens minder olie beschikbaar voor de pomp."

Klopt, als het een en ander in dezelfde richting draait is de output van het ringwiel kleiner. Zoals ik al zei, een differentieel in een as heeft een verhouding van 1:1 op de sattelietwielen, een planetair van n vario heeft een andere verhouding, om met een klein hydraulisch regelbereik, een groot regelbereik op de uitgaande as te hebben.

"Dat verklaart ook waarom de vario bij hele lage snelheid inlevert op efficiëntie."

Oneens, het rendement bij een CVT hangt niet volledig af van het krachtaandeel hydrostatisch versus het krachtaandeel mechanisch: Vooral hoe groot je aandeel hydrostatisch is, in het gebied waar de hydrostaat al dan niet efficient is. De piek-efficientie van n hydrostaat doet weinig onder voor n mechanische overbrenging, het probleem is echter dat dat maar n heel smal bereik is: bij lage toeren en hoge druk is een hydrostaat het meest efficient, en het vernuft van de Vario is dat het hydrostatisch krachtaandeel het grootst is als de hydrostaat het efficientst loopt: Hoe verder de hydrostaat van het rendements optimum af komt, hoe kleiner het aandeel hydrostatisch wordt in de krachtoverdracht.

" Van 100% hydraulisch bij min snelheid naar 100% mechanisch bij max snelheid."

100% hydraulisch (tenminste, vóóruit) is ie nooit. Wel is het aandeel hydrostaat hoger bij lage snelheden. Nogmaals, het vernuft van n Vario is dat het aandeel hydrostatische krachtoverdracht bij een bepaalde snelheid, omgekeerd evenredig is aan de efficientie van de hydrostaat in dat werkgebied !

"Dat vind ik een knap stukje techniek en heb ik veel respect voor."

Absoluut ! Het is echt waanzinnig goed doordacht, om een hydrostaat in te zetten in t werkgebied waar ie zo efficient mogelijk werkt !

Alleen, doordat de Vario zo geoptimaliseerd is voor vóóruit rijden met een groot regelbereik en een goede efficientie over de gehele linie, zijn er dus wel concessies gedaan aan (de kracht bij) het achteruit rijden.
Daar hebben dan net die Hollanders weer last van, want in Duitsland, Engeland, Amerika, in bijna alle landen lossen ze vóór de bult en drukken ze t met de grasvork omhoog. 🤪🤣

En de mensen die zich afvragen waarom anderen de Vario niet kopieerden nu het patent al lang verlopen is: Anderen maken een bewuste keuze voor vier groepen in combinatie met een platenpakketten omkeerschakeling, omdat ze niet bereid zijn die concessie aan het achteruit rijden te doen, die nodig is om efficient met maar twee groepen uit de voeten te kunnen...

Daar heb je helemaal gelijk in, ik zat verkeerd te denken en haalde het inderdaad door elkaar.

Ik denk dat de 4 groepen CVT daardoor ook minder gevoelig is voor gevolgschade. Bij een Vario komt de kracht van de hydromotor direct op de wielen. Dat is andersom dus ook zo, dus als het voertuig doorduwt bij afremmen of bergaf bijvoorbeeld, dan krijgt de hydromotor het behoorlijk voor zijn kiezen, in de tegennatuurlijke richting. Die gaat dan eigenlijk de pomp aandrijven en die beïnvloed het motortoerental uiteindelijk weer. Bij een conventionele CVT komt de kracht eerst in het planetair en wordt dan direct verdeeld over de dieselmotor en hydromotor. De dieselmotor gaat dan hoger in toeren lopen en de pomp stuwt daardoor de hydromotor naar de natuurlijke richting wat de wielen ook doen, namelijk harder gaan. Dan heeft de hydromotor minder te lijden lijkt me of zit ik er helemaal naast nu?

@worteljcb ik denk eerlijk gezegd dat door de grote hydrostatische kracht van de vario, deze veel uitnodigender is om af te remmen op dat gedeelte. Mijn Valtra afremmen op de CVT kan ook, maar dat is meer kabaal dan effect.

Bijna zonder uitzondering. Er zijn weinig merken waar je bijna alleen maar met de voet kunt rijden.

@frank_mf ik heb alleen met 411, 817 TMS, 1145 en 170 CVX gereden. Bij de CVXen kun je maximale rijsnelheid en minimaal motortoeren instellen en bij normaal werk het prima met het rijpedaal af.

@Renze valtra ook handmatig maar die van ons alleen in a en b groep

@Renze op het - teken drukken en blijven drukken. Of hem in z’n achteruit tikken, dan gaat de bak ook eerst naar de 0 stand. Dat laatste deden we enkel bij lage snelheid, als de hakselaar bruusk stopte voor een prop.

@Renze Ik bedoel niet dat de dieselmotor meer te lijden heeft, juist de hydromotor. Omdat die direct verbonden is met de aandrijfas.

En ik bedoel ook niet als je afremt op de CVT, maar als het treingewicht harder wil versnellen dan de CVT regeling doet. Als ik het beredeneer dan krijg je het effect dat de hydromotor de pomp gaat aandrijven, want de wielen willen harder dan de hydromotor draait. Vervolgens gaat je pomp dus harder draaien, dus die wind het planetair op in snelheid. Dus je dieselmotor gaat ook hoger in toeren lopen. Als je actief afremt op de vario krijg je hetzelfde effect. En de ervaring met Vario trekkers in de praktijk klopt daarmee, want het motortoerental vliegt echt omhoog.

Bij een andere CVT is het indirect verbonden via het planetair. Dus als de wielen harder willen
dan wordt die omgekeerde aandrijving in het planetair al verdeeld over de dieselmotor en de hydromotor. De dieselmotor gaat hoger in toeren lopen. Ook de hydromotor gaat dus hoger in toeren en zal zo theoretisch de pomp gaan aandrijven. Maar de pomp wordt aangedreven door de ingaande as van de dieselmotor in het planetair of juist de uitgaande as naar de wielen en gaat dus al hoger in toeren lopen. Want ofwel de wielen laten de pomp al versnellen in tpm of de dieselmotor gaat het doen door het hogere toerental. Dus de pomp wordt zowel tegennatuurlijk opgewonden door de hydromotor alsook door de correcte manier via het aandrijfasje. De pomp blijft dus in lijn lopen met wat de hydromotor wil, vanaf beide kant gepusht. En daarin verschilt het met een Vario, die dat niet doet.

Kortom, de manier waarop dit effect heeft in de bak is mijns inziens verschillend. En volgens mij het hydraulische gedeelte bij bijv. de ZF daardoor veel minder te lijden dan bij de Vario. Denk aan piekdrukken wat uiteindelijk lekkage gaat veroorzaken of aan metaalmoeheid van het versteljuk van de hydromotor. Dat zijn dacht ik bekende klachten bij Vario schade.

Onze Scorpion verreiker heeft een hydrostaat met een groothoekmotor, een GKN walterscheid bak. Vergelijkbaar met de Vario motor. Wij hebben geen aanhangwagen rem erop en reden toch regelmatig met wagens met balen in de buurt. Daadwerkelijk remmen doe je eigenlijk zelden met een hydrostaat machine, je laat hem meestal uitlopen. Na 5000 uur wilde hij opeens niet meer vooruit of achteruit, je kon gas geven, maar hij bewoog geen mm. Bleek dat de hydromotor gewoon finaal afgescheurd was van het versteljuk. En dat is echt geen kinderachtig stukje blikstaal. Dat komt gewoon puur doordat de voertuiggewicht altijd heeft doorgedrukt tegen de hydromotor in. Bij de Vario lijkt het vergelijkbaar, maar dan wat complexer.

Corrigeer me graag als ik ernaast zit, maar als ik het logisch beredeneer dan zit ik er niet naast.

@worteljcb ik volg je gedachtegang: omdat bij de vario de rijpomp niet rechstreeks op de motor zit zoals bij ZF Steyr en CNH, maar op het planetair, wordt het pomptoerental eigenlijk teruggekoppeld op de as die de pomp aandrijft, door planetair en rijmotor.

Zeg maar net zoals je een vooras kapot draait als je jarenlang de 4WD aan houdt als je met n voorlader op de droge betonvloer werkt: Doordat de vooras een grotere bocht maakt als de achteras, worden vooras en achteras tegen elkaar in gewrongen, waarbij veel grotere krachten ontstaan (omdat er weinig slip is: Statische wrijving is hoger dan dynamische wrijving) dan wanneer je de trekker aan de ketting legt en alle vier wielen laat slippen.

Echter in geval van de Vario windt je de aandrijflijn niet op tot enorme interne krachten, maar jaag je de motor op toeren. Zoiets ?

@Renze Ja, maar je dieselmotor kan het wel hebben, tot een bepaalde hoogte in tpm uiteraard. Maar je hydrauliek gedeelte geeft de kracht door aan de motor en zit er letterlijk tussenin. Die krijgt het meeste voor z'n kiezen en gooit op een bepaald moment de handdoek in de ring lijkt me.

@worteljcb punt van afremmen op de vario is denk vooral tot nul dan belast je een stilstaande hydromotor en daar kunnen ze niet tegen

@worteljcb een hydromotor die teveel toeren draait met te weinig slagvolume, kan verbranden ja: warmte ontwikkeling te hoog in verhouding tot de oliestroom die m koelt. Zoals vaak gebeurt als je lange ritten maakt met n hydrostaat met n flinke bakkenwagen erachter.

Of de Vario dat risico loopt, weet ik niet...

Ook bij afremmen op hoge snelheid, is de bak altijd sterker dan de motor, ipv dat je m afwurgt, jaag je de motor juist over de kop.
Omdat bij afremmen op de motor het vermogen veel minder is. Ik weet wel dat Fendt zelf zegt: Geen probleem zolang je de motor niet over de toeren jaagt..

@Renze
Maar als jij continu afremt op de vario waarbij zowel het hydraulisch gedeelte als de motor op z'n klote krijgt zit er toch een foutje in het ontwerp.

Dat zie je ook terug in de praktijk waar de fendt varios het vaakst gewisseld worden.

@DriveJohnDeere de eerste 716 varios kon je over de 3500 toeren jagen door de pook naar achter te trekken, klopt... dealer had ze staan met motorschade, de jonge blagen dachten dat t wel beveiligd zou zijn als dit niet de bedoeling was ... toen kwam er rap n software update: De 411 waar ik op reed (met n gescheurd rempotje dus alleen remmen op de Vario) begon bij 2700 toeren de overbrengingsverhouding te vergroten totdat het motortoerental onder de 2200 kwam... Ookal rij je nog zo anticiperend, als er n auto je inhaalt om vervolgens 5 meter verder vol in de remmen te gaan voor het kruispunt, ben je ècht de voetrem nodig (of een brede berm)

Verder is het alom bekend dat varios 10.000 uur meegaan, soms 3000 uur meer, soms 3000 uur minder. En als je alle veldwerk in groep 2 doet trek je m met 5000 uur naar de gallemiezen.

@Renze

Verschilt per serie.

Maar een fendt vario wordt vaker vervangen dan elke andere cvt. @worteljcb gaf ook al aan dat de hydomotor harder op z'n klote krijgt omdat die al het momentum door moet geven. Laat dat nou net het punt zijn waar de vario het vaakst op sneuvelt.

@DriveJohnDeere Ik zeg niet dat ik gelijk heb hoor, maar verwacht wel dat het zo in elkaar steekt

@worteljcb
Jouw verhaal klinkt opzich heel logisch en het klopt met de praktijk. Misschien dat @Valtra man daar meer over weet?

@DriveJohnDeere ik redeneer als volgt: bij het afremmen of bij het teegenhouden van een last is de vario plots als cvt: de ingaande kracht op de planetair komt nu van 2 kanten: van het mechanische rijdeel en van het hydraulische. De resultante is de motor die je in toeren jaagt. Al de remkracht van de motor moet dus opgevangen worden door de hydrostaat. En bij hoge snelheid is hier de hydromotor die nu als pomp fungeert een echte killer voor de pomp die nu als motor fungeert: nl klein slagvolume vd motor en groot slagvolume vd pomp. Dwz koppel richting pomp wordt een veelvoud vh koppel op de motor.

Als een CVT afremt heb je eigenlijk een soort vario: je hebt 1 ingaande kracht van de wielen die gespitst wordt over motor en hydrostaat. Beiden krachten worden samengevoegd daar waar de pomp wordt aangedreven door de motor. De remkracht van de motor wordt dus ook in deze setup door de hydrostaat opgevangen maar de motor heeft een vast (groot) slagvolume. Het koppel op de pomp die ook op groot volume staat is bij deze lager dan in de vario setup.

Volgens mij ligt het antwoord dus in het samenspel van de variabele hydromotor en variabele hydropomp. Tov de vaste hydromotor en variabele hydropomp.
Dat wat de vario zo sterk maakt bij vertrek, maakt dat hij zo zwaar belast is bij het afremmen op hoge sneheid.

@Valtra man Dan zijn we dat eens.
Wel verwacht ik dat de plaats van de hydromotor zeker zo belangrijk is bij de vario, doordat deze aan de uitgaande as zit krijgt hij alles 1:1 door.
Bij de CVT is dat niet, daar zit al een overbrenging in via het planetair.
Plus dat als de dieselmotor bij een CVT hoger in toeren wordt gejaagd, dan geeft hij dat 1:1 door aan de pomp. En de hydromotor vertelt de pomp hetzelfde, dus dat werkt met elkaar mee.

@DriveJohnDeere "Laat dat nou net het punt zijn waar de vario het vaakst op sneuvelt."
Ook knapt n planetair soms uit elkaar.

Tis wel zo, Vario werkt op max 500 bar zei iemand ?
Bij graafmachines kunnen alleen de pompen bij Hitachi 400 bar (langdurig) aan. Cat heeft Kawasaki hydrauliek, die pompen houden het geen paar 100 uur vol als je ze opdraait. Die in de Hitachi zo 4000 uur.

Wat ik probeer te zeggen is: 500 bar is ook onwijs veel (ookal zal het alleen pieksgewijs voorkomen)

@Renze
Het zal me een worst wezen op hoeveel bar het hydraulische gedeelte van de vario werkt. En op hoeveel bar een graafmachine werkt.

Wat @worteljcb en @Valtra man Je uit proberen te leggen is het krachtenspel in een fendt vario en de verschillen daarvan met een cvt.

Feit is gewoon als je de trekker uit laat lopen, het voorwaartse momentum van de combinatie via de transmissie bij de motor komt.

Het verschil in het tussen een vsrio en een andere cvt is dat bij een fendt vario zowat al het momentum via de hydropomp naar de motor gaat. Terwijl dat bij een cvt in het slechtste geval 50% is.

Tel dat op bij de meest voorkomende problemen bij een vario kom je tot de conclusie dat het zeker een ontwerpkeuze is.

@DriveJohnDeere ik zie dat niet als een ontwerp fout maar echt als een gebruiker fout, een schakelbak ga je toch ook niet van 6 naar 1

@lucas712 eens, maar helaas gebeurt t in de praktijk.. Je kunt ook ontwerpen om bepaalde misbruik risicos te vermijden...

Als mensen nog met tussengas moesten terugschakelen had je dat probleem niet..
Maar ja, tegenwoordig hoef je alleen nogmaar aan het pookje te trekken he ?

@lucas712
In de eerste fendt varios is het wel een ontwerpfout. Het hoort niet als je je gas loslaat dat je motor richting de 2500-3000 toeren gaat. Gelukkig hebben ze dat opgelost in de latere versies.

@DriveJohnDeere dat is dan wel heel lang geleden dat ze zo afgeleverd zijn dat bij gas loslaten de motor in toeren omhoog gaat

@lucas712
Klopt mijn reactie sloeg ook op het verhaal van renze dat hij de motor van een fendt naar de 2700 toeren kreeg.

@DriveJohnDeere dat was omdat hij geen remmen had

@lucas712
Dus?

Als je de trekker laat uitlopen heb je hetzelfde effect, alleen minder groot.

Zijn verhaal wees gewoon duidelijk aan dat de transmissie de motor extreem hoog in toeren kon drukken, zelfs zo hoog dat er motorschade ontstaat.

Dat noem ik een ontwerpfout. Fendt heeft dat ondertussen aangepakt waardoor het niet meer mogelijk is.

@DriveJohnDeere nee hij had geen remmen en moest afremmen op de vario, als ik dat bij onze 712 doe komt die ook wel op 2700 en als je een jd de hendel in een keer naar achteren trekt ook wel denk ik. Bij gewoon uit laten rollen is dit absoluut niet aan de orde ook niet met aanhanger

@lucas712
Het is zeker wel aan de orde, alleen de motor gaat bij normaal uitlopen niet naar de 2700 toeren.

Het gaat om het principe dat het momentum de motor kan laten oplopen in toeren.

Dus als jij hem laat uitrollen stijgt de motor ook in toeren, dat is bij elke cvt zo.

Alleen als ik dat nu probeer bij de jd gaat de motor meer brandstof inspuiten om tegendruk te geven aan de bak, waardoor hij nooit boven de 2300 toeren loopt.

Naar mijn mening was het gewoon een fout van fendt dat ze dat toen niet beveiligd hadden.

Fendt denkt er hetzelfde over anders hadden ze het niet aangepast

@DriveJohnDeere Dus als jij hem laat uitrollen stijgt de motor ook in toeren, dat is bij elke cvt, nou niet bij onze trekkers fendt niet en de mf ook niet, rij trouwens nooit op rijpedaal

ja hij gaat van 1700 naar 1750-1800

mf 7615 dyna vt waar ik op heb gereden deed dat ook

new holland t7050 autocommand deed het ook.

@DriveJohnDeere "Alleen als ik dat nu probeer bij de jd gaat de motor meer brandstof inspuiten om tegendruk te geven aan de bak, waardoor hij nooit boven de 2300 toeren loopt."

Dat kan natuurlijk nooit, als je n motor meer brandstof geeft als ie minder weerstand (of zelfs aangedreven wordt) aan het vliegwiel, gaat ie toeren maken; Zelfde als gasgeven op n helling, dat helpt niet om te vertragen...

John Deere heeft alleen elektronisch motormanagement met Common Rail vanaf halverwege de 20 serie, wat de 411 nog niet had: Daarom weigert de ECU gewoon om de overbrengingsverhouding te verkleinen als je er al 2200 toeren voor hebt. De Fendt had alleen n elektronisch gaspedaal aan n mechanische pomp, en kan dit dus minder netjes afregelen.

Bij de varios van de laatste jaren (ik heb er nooit mee gereden) werken de bak ECU en motor ECU ongetwijfeld samen om m netjes aan de teugel te laten lopen, net als je JD..

@Renze
hmm weet alleen dat zodra je de henden van de jd in 1x naar achteren trekt hij ff een piekje maakt in brandstofgebruik.

@DriveJohnDeere de meter werkt in liters per uur, dus een volume per tijd. Het zou super knap zijn als ze dat per milliseconde konden berekenen, bij mn auto verspringt de actuele verbruiksmeter per seconde.. en als ik m nareken na t tanken zit er ook altijd iets in

@Renze
geen idee hoe ze het berekenen. het komt wel aardig overeen met de gepompte liters.

qua verspringen van gebruik doet hij dat doorlopend. denk dat ie iedere 0,2 seconden een andere waarde aangeeft.

@DriveJohnDeere dat deed de toerenteller in t elektronische dashboard van de Ford 7710 en 8210
.. ik drukte er daarom vaak de urenteller voor, die flikkert niet zo op en neer

@Renze
Geen A merk auto dan? Brandstof gift wordt ook per mili seconde berekend. Dus hoeft alleen maar weer te geven op scherm

@mdoornekamp ja duh... brandstofGIFT.

Als ie de inspuitdata van de common rail pomp (brandstofgift) real time weergaf, werd t net n kerstboom, dat kun je helemaal niet aflezen in getallen: staafdiagram gaat al te rap voor t menselijk oog.
Nee hij geeft t gemiddelde per seconde weer.

@lucas712 klopt, het was een noodstop zonder remmen. Baas zei rije, ik zeg okee maar bij de geringste twijfel parkeer ik m in een sloot in plaats van op n fietser! Helemaal goed, zei de baas 🤷‍♂️🤷‍♂️

@NNEgroup @SJB533