Waarom het onmogelijk is 20 miljoen ton graan uit Oekraïne te exporteren

Zeker 20.000.000.000 kilo graan ligt in Oekraïne te wachten om de wereld te voeden. Door de Russische blokkade van de Zwarte Zee moet deze enorme bulk tarwe, gerst en mais via weg en spoor het land uit worden geholpen, voornamelijk via Polen en Roemenië. Er wordt met man en macht gewerkt om zoveel mogelijk graan te exporteren, maar het blijkt een onmogelijke opdracht. De 20 miljoen ton graan moet binnen twee maanden grotendeels geëxporteerd zijn, omdat de voorraad ofwel wegrot of omdat de opslagcapaciteit weer nodig is voor een nieuwe vracht graan. Die exportklus is normaal gesproken met bijna 300 schepen geklaard, nu zijn er tienduizenden treinwagons en vrachtwagens nodig. In deze graphic zie je hoeveel binnenvaartschepen (voor transport over de Donau naar Roemenië), treinwagons (Oekraïens formaat) of vrachtwagens nodig zijn om één vrachtschip te vervangen: Voor de Russische invasie exporteerde Oekraïne zo'n 5 miljoen ton graan per maand via de havens van Marioepol en Odessa. De ene haven is in Russische handen gevallen, de andere is afgesloten van de zee door een Russische marinevloot. Ook liggen er Oekraïense zeemijnen voor de kust van Odessa. Na Rusland is tijd de grootste vijand voor de Oekraïense graanexport. Het duurt dagen om een wagon of vrachtwagen graan de grens over te krijgen. Allereerst de trein. Aan de grens moet de volledige lading worden overgeladen op andere treinen, omdat het 'Europese' spoor smaller is dan het Oekraïense spoor. Dat is een zeer tijdrovend proces: Polen kan op dit moment zo'n 300 wagons per dag afhandelen. Een graanwagon staat inmiddels gemiddeld 16 dagen te wachten aan de Poolse grens, met uitschieters tot 30 dagen. Die spoorwegcapaciteit kan op korte termijn maar zeer beperkt worden vergroot. De Europese Commissie roept lidstaten op treinwagons beschikbaar te stellen en 'graantreinen' voorrang te geven op andere treinen. Deutsche Bahn wil drie treinen per dag vanuit Oekraïne naar West-Europa laten rijden. Een druppel op een gloeiende plaat. Dit zijn de belangrijkste handelsroutes vanuit Oekraïne naar havens in de EU: Ook via de weg is geen oplossing, zegt Jan Fransoo, hoogleraar Operations en Logistiek Management aan de Tilburg University. "Je komt al snel op honderdduizenden ritten per maand om de Zwarte Zeeroute te compenseren." Dat leidt tot lange files voor de grens, ziet de Nederlandse agrariër Kees Huizinga, die over 15.000 hectare landbouwgrond in Oekraïne beschikt. "Wij lossen net over de Roemeense grens, een rit van zo'n 600 kilometer. Daar doen we acht dagen over, omdat we zes à zeven dagen in de rij staan." Met de terugreis erbij is een chauffeur twee weken zoet voor de levering van 25 ton graan. Voorheen ging dat via de haven van Odessa in anderhalve dag. Dat stuwt de graanprijs omhoog: "Normaal zijn de transportkosten zo'n 20 dollar per ton, nu naar Roemenië is het 100 dollar per ton. Een derde van de prijs zit inmiddels in het transport." Zo druk is het aan de Oekraïens-Roemeense grens: De lange wachtrijen zijn het gevolg van de strenge Europese controles, zegt Huizinga. "Het is vooral veel papierwerk, bureaucratie." De controles zijn tijdrovend, maar wel nodig. "Het gaat immers om landbouwproducten", zegt Fransoo. Hij heeft wel een idee om het proces te versnellen: speciale corridors van de Oekraïense grens naar de EU-havens. "Je verzegelt bij de grens dan het voertuig en controleert bij de haven pas de inhoud. Dat brengt risico's met zich mee, maar vermindert wel de files." Tot slot vormen de EU-havens nog een bottleneck. De havens van Swinoujscie en Gdynia/Gdansk draaien nu al op volle capaciteit. En waar de haven van Odessa gespecialiseerd is in graanafhandeling, beschikken EU-havens veel minder over zulke faciliteiten. Bovendien beginnen Polen en Roemenië over een maand zelf te oogsten, waardoor de infrastructuur weer volop gebruikt zal worden voor de eigen productie. "De echte oplossing", zegt Huizinga, "is de Russen het land uitschoppen, zodat de Zwarte Zee weer vrijkomt."